上個月，德國之翼（Germanwings）一個航班墜機事件被懷疑為自殺行為，這宗導(dǎo)致150人喪生的空難，引起了人們對航空公司如何更好地監(jiān)控飛行員心理疾患的跡象、如何改善雇員與工會之間的關(guān)系以及如何提高培訓(xùn)水平等問題的關(guān)注。
德國之翼的這架飛機屬于德國漢莎航空公司（Lufthansa）的低成本航運子公司，在從西班牙巴塞羅那飛往德國杜塞爾多夫的途中，在阿爾卑斯山墜毀。對這起空難的早期調(diào)查顯示，這是一起飛機副駕駛安德里亞斯·盧比茨（Andreas Lubitz）的蓄意自殺事件，盧比茨有嚴(yán)重抑郁癥病史，之前曾因自殺傾向接受治療。
這起空難“從本質(zhì)上來說是個恐怖主義行為”，“在我們獲得防范所有恐怖主義行為的足夠經(jīng)驗之前”，這樣的行為是無法防范的，沃頓商學(xué)院法律研究和商業(yè)道德榮譽實踐教授斯圖爾特·戴蒙德（Stuart Diamond）談到。戴蒙德認(rèn)為，在披露副駕駛有心理問題以及公司將采取補救措施方面，漢莎航空公司做得很好?！叭欢也⒉徽J(rèn)為他們走得足夠遠。”他談到?！昂娇展驹诜婪犊植乐髁x行為方面應(yīng)該更加小心?！?/p>
羅格斯大學(xué)肯頓分校法學(xué)院（Rutgers School of Law in Camden）講授航空法的客座教授羅杰·S.克拉克（Roger S. Clark）談到，漢莎航空公司是個歷史悠久的航空公司，而且是歐洲最大的航空公司?！傲钊诉z憾的是，這類空難還是發(fā)生了，該公司應(yīng)該‘在顯微鏡下’仔細觀察航空公司的所有行為。漢莎航空公司必須重新獲得乘客的信任，一個航班一個航班地贏得人們的信任?！?克拉克同時也是克拉克法律集團（Clark Law Group）的創(chuàng)始成員和管理者，該機構(gòu)專注于空難案件及保險的相關(guān)事務(wù)。
“具有諷刺意味的是，每次出現(xiàn)這類悲劇，悲劇同時也會成為彰顯人性的機會?！蔽诸D商學(xué)院管理學(xué)客座教授、沃頓商學(xué)院麥克創(chuàng)新管理研究所（Mack Institute for Innovation Management）執(zhí)行董事塞卡特·喬胡瑞（Saikat Chaudhuri）談到。他接著談到，漢莎航空公司在其品牌建設(shè)計劃中，一直試圖傳達出這樣的信息：它關(guān)心的不只是網(wǎng)絡(luò)和效率，還有“人情味”?！疤幚碛鲭y者及其家屬的事務(wù)自然成了該公司最重要的事情?！睆钠髽I(yè)的角度來看，漢莎航空公司也需要把這一事件轉(zhuǎn)變成一個企業(yè)使命聲明——這是一家“關(guān)愛他人的航空公司”。
“問題的關(guān)鍵是：你怎么應(yīng)對安德里亞斯·盧比茨這樣的問題？”克拉克問道。他特別談到了其原因與德國之翼墜機事件類似的其他空難。一個是1997年勝安航空公司（SilkAir）一架從雅加達飛往新加坡的客機導(dǎo)致機上104人全部喪生的墜機事件。美國國家運輸安全委員會（The National Transportation Safety Board，簡稱NTSB）對該起事件的調(diào)查結(jié)論為“飛行員的故意行為”，他談到。1999年，埃及航空公司（EgyptAir）990航班在從洛杉磯飛往開羅途中在大西洋墜毀，這起事件造成機上204人全部喪生，美國國家運輸安全委員會認(rèn)為，墜機原因同樣是飛行員的故意行為?？死苏劦剑w行員的自殺行為也是2013年莫桑比克航空公司（Mozambique Airlines）一架客機墜毀的原因。他還補充談到，去年，馬來西亞航空公司（Malaysian Airlines）載有239名乘客和機組人員的370航班，在從吉隆坡飛往北京的途中失聯(lián)，原因同樣如此。
費力維系的關(guān)系
喬胡瑞談到，漢莎航空公司應(yīng)對其業(yè)務(wù)壓力以及那些壓力給飛行員的影響問題也需要仔細檢視。他談到，去年，漢莎航空公司的飛行員罷工了12次。他還談到，為了 贏得價格競爭力，尤其是為了應(yīng)對中東航空公司的競爭，這家航空公司創(chuàng)建了幾家德國之翼和歐洲之翼（Eurowings）這類的子公司。漢莎航空公司擁有至 少15家全資或持有股份的航空業(yè)子公司。
“你給飛行員到底能施加多大壓力的問題，自然就成了人們的關(guān)注焦點?！眴毯鹫劦??！艾F(xiàn)在看來， （德國之翼這起空難）或許并不是給飛行員施壓的結(jié)果——這個事件有其特殊性——但該公司確實面臨著飛行員的幸福安康這一更大的問題，考慮到最近發(fā)生的事 件，這個問題也必須得到解決?！?/p>
克拉克談到了“一個更根本性的問題”，為了滿足航空服務(wù)業(yè)迅速增長的需求——其中一半的需求來自亞洲市場，全球航空業(yè)需要建立一個有55萬名飛行員的人才池?！皩娇展緛碚f，飛行員非?！嘿F’，航空公司如何對待他們將會繼續(xù)經(jīng)受很大的壓力。”
克拉克談到，遙控飛機等技術(shù)可以提供解決方案。他談到，美國每三個飛行器就有一個是遙控飛行器?！埃墒牵┏丝湍壳斑€不想走進一架沒人操控的飛機?！彼又劦健！啊夹g(shù)也有自身的問題，因為它的短暫故障就可能導(dǎo)致災(zāi)難。”
人們現(xiàn)在關(guān)注的焦點問題還包括航空公司是否要讓至少兩位機組人員始終留在駕駛艙?！鞍驳吕飦喫埂けR比茨這類事件在美國就不太可能發(fā)生，因為我們有兩人留在駕 駛艙的規(guī)定?！笨死苏劦?。德國之翼墜機事件發(fā)生3天后，歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency）臨時建議航空公司，在飛行途中，要讓至少兩位機組人員——其中至少有一位飛行員——留在駕駛艙。
跟蹤心理健康狀況
克拉克談到，德國之翼墜機事件發(fā)生后，航空公司必須更好地監(jiān)控飛行員的心理疾病。他認(rèn)為，有關(guān)這一問題的現(xiàn)有規(guī)章很可能要做出調(diào)整。“問題在于，現(xiàn)有的規(guī)章依靠飛行員的自我報告。大部分飛行員都不愿意自我報告自己有嚴(yán)重的抑郁問題或者自殺的念頭，因為他們可能為此丟了自己的工作?！彼劦剑m然飛行員會定期接受體檢，但大部分檢查醫(yī)生都不是精神病學(xué)家和心理學(xué)家。他還補充談到，此外，與他們最初受聘不同的是，飛行員不會被要求接受精神狀況的全面評估。
克拉克認(rèn)為，美國大部分州都規(guī)定，當(dāng)精神病學(xué)家和其他心理健康服務(wù)提供者有合理的理由懷疑其病人對自己或他人構(gòu)成威脅時，他們必須向當(dāng)局報告?！叭绻聡灿蓄愃频囊?guī)定，為盧比茨提供治療的心理健康服務(wù)提供者就會把他的問題報告給當(dāng)局，而不是把檢查結(jié)果交給他，讓他自己交給雇主。”他談到。
生命的價值
克拉克談到，在決定空難事件的賠償額時，航空公司會與其保險公司和律師磋商，通常情況下，他們都能找到類似情況賠償額的參考例證。一個名為《蒙特利爾公約》 （Montreal Convention）的國際公約列明了遇難者家屬“追償權(quán)”（right to recovery）的指導(dǎo)方針?？死搜a充談到，最終，賠償額可能要由各個國家的地方法庭做出裁決，德國之翼空難的乘客來自15個國家。
人們認(rèn)為，在與遇難者家屬討論賠償方案時，漢莎航空公司會采用一種體貼的策略。“和金錢同樣重要，甚至更重要的是，漢莎航空公司怎么醫(yī)治空難給這些人留下的永遠的傷痛?！贝髅傻抡劦?。